• Delphine

Envie de Brésil, mais budget limité?

Cette année, les vols pour le Brésil ont explosé, déroutant un peu les fans des côtes ventées du Nordeste vers d'autres contrées.

Cependant, il y a quelques techniques pour se rendre sur nos plages de sable blanc sans pour autant y laisser toutes ses économies.



Certains aéroports comme ceux de Paris ont des taxes très élevées augmentant considérablement le coût des vols.

Il faut donc privilégier d'autres aéroports de départ si l'on constate des tarifs trop importants.

Si vous le pouvez, rendez-vous en train vers d'autres aéroports effectuants des vols vers le Brésil.


Mais la seule solution réellement efficace, c'est encore de prendre vos billets au moins 5 mois à l'avance pour profiter de tarifs compétitifs.


Si vous souhaitez partir en novembre, c'est la dernière ligne droite pour trouver des vols abordables. Ils passeront par RIO, donc un peu plus long qu'en direct, mais le Brésil est incomparable...




Profitez d'une escale à Rio pour visiter cette ville absolument incroyable! Vivre le Brésil du Sud au Nord avec de multiples expériences peut aussi faire partie de votre voyage!



Les vols pour Fortaleza en direct de Paris avec AF étant le mercredi et le vendredi et se situant dans une fourchette allant de 1400 à 2000 euros.


Je vous ai cependant sélectionné quelques vols à des tarifs normaux pour la saison avec AF, ils sont principalement en novembre :





Vol direct Paris Fortaleza:


Je n'ai, hélas, pas trouvé mieux avec la TAP ou KLM qui desservent aussi Fortaleza. N'hésitez pas à chercher de votre côté suivant votre ville de départ et des horaires différents. Evitez le week-end où les tarifs ont tendance à augmenter.


La hausse des prix du pétrole n'expliquant pas la hausse impressionnante du prix des vols internationaux, cela reste un mystère que même le personnel AF ne s'explique pas...


Quand aux vols low cost, l'écart entre un tarif annoncé par une compagnie low cost et celui réglé au final est souvent très différent. Alléché par les prix d'affiche H.T de ces compagnies lors de recherches sur internet, on peut être vite surpris et parfois trompé, le prix TTC s'affichant seulement au moment du paiement. Vérifiez bien avant de valider votre achat.



Bien consciente que les tarifs exorbitants de cette année vont gréver votre budget vacances, je vous propose de vous offrir:
Une remise de 30% sur vos chambres pour toute semaine réservée courant sur la période du 15 Juillet au 29 Octobre et du 7 décembre au 15 janvier,
Ainsi qu'une remise de 25% du 30 octobre au 6 décembre.

N'attendez pas pour réserver vos vols!!



Parce que l'on aime vous recevoir et vous faire plaisir!! N'hésitez pas à me contacter sur mon WhatsApp, plein de surprises vous attendent ! +55 85999 616868



En savoir plus sur les taxes aériennes



Note: je n'ai pas réussi à trouver les chiffres après 2016. De plus, 2020 avec sa pandémie a du fortement modifier la situation économique des transports aériens. Les chiffres suivant ne sont donc pas actualisés mais donnent une idée générale du secteur.



En 2013, Air France a payé plus d’1,5 Milliards d’€ de taxes et environ 610 millions de redevances aériennes. Dans le même temps, la facture des taxes de la compagnie Emirates s’est avérée quasiment nulle tandis que le montant de ses redevances dans le monde entier s’élevait à 134 millions. Cette distorsion de concurrence manifeste nuit fortement à Air France. En septembre dernier, la Cour des Comptes, dans un rapport de 140 pages, pointe clairement les raisons de cet écart de compétitivité du pavillon aérien français vis à vis d’une concurrence toujours plus exacerbée.

Car malgré un retour aux résultats positifs en 2016, Air France demeure la compagnie aérienne la moins rentable d’Europe. Son résultat opérationnel est inférieur de moitié à celui de Lufthansa, ne représente qu’un tiers de celui de British Airways et seulement un quart de Delta. Sa valorisation boursière, de 1,6 milliard d’euros, est à peine équivalente au prix de 10 avions long-courrier.


Concurrence déloyale, taxations existantes et futures, rôle de l’Etat français... S’il est un domaine dans lequel l’État demeure des plus inventifs c’est bien celui de la taxation:


  • La Taxe de l’Aviation Civile (TAC)


La plus importante taxe demeure celle de l’aviation civile dite TAC.

Elle est perçue par l’État pour financer les activités du Budget Annexe Contrôle et Exploitation Aérien (BACEA) non couvertes par les redevances et plus particulièrement le fonctionnement de la DGAC. Elle représente globalement un montant annuel de 451 millions d’euros.

Cette taxe est due par toute entreprise de transport aérien public, quel que soit son statut juridique ou sa nationalité, dès lors qu’elle embarque un passager, du fret et/ou du courrier sur le territoire français. Les tarifs de cette TAC sont revalorisés chaque année.Et c’est sur ce point que le premier écueil apparaît… Depuis de nombreuses années en effet, seule une partie des recettes de la TAC est reversée au budget de la DGAC (environ 86 %) ; une part non négligeable tombe dans les caisses du budget général de l’État (environ 14 %). En d’autres termes les passagers des compagnies françaises, compagnies les plus impactées par cette taxe, financent indirectement le budget général de l’État.


  • La Taxe d’aéroport (TA)

Souvent réduite à la seule appellation de “taxe sûreté”, elle est due par toute entreprise de transport aérien public, quel que soit sa nationalité ou son statut juridique, à raison des passagers et de la masse de fret et de courrier embarqués sur les aérodromes dont la liste est définie par arrêté ministériel. Elle est perçue au profit des exploitants d’aérodrome (au-delà d’une certaine taille critique) au titre du financement des services de sécurité, d’incendie et de sauvetage, de la lutte contre le péril aviaire, de la sûreté et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Elle contribue également au financement des matériels de contrôle biométrique installés dans les aéroports (ce dernier montant est fixé annuellement par arrêté ministériel).


  • La Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA)


En vigueur depuis 2005, la TNSA est due par les compagnies aériennes pour chaque décollage d’avion de plus de 2 tonnes. Cette taxe est répartie à l’échelle nationale afin de prendre en compte les besoins de financement de chaque zone aéroportuaire. Elle est calculée en fonction du niveau sonore de chaque appareil et des heures de passages de ces avions. Le calcul de son montant se fait pour chaque aérodrome mais, dans les faits, la TNSA ne concerne que 11 plates-formes métropolitaines. Ses recettes visent à financer des aides aux riverains des aéroports concernés et à inciter les compagnies à moderniser leur flotte.


  • La Taxe de solidarité (TS)


Aussi baptisée “taxe Chirac” elle est aujourd’hui la plus médiatisée et la plus décriée, celle-ci étant – contrairement à l’idée de départ – acquittée seulement par une petite poignée de transporteurs dans le monde. Elle est perçue au profit du Fonds de Solidarité pour le Développement et gérée par UNITAID, en vue de contribuer au financement des pays en voie de développement, notamment dans le domaine de la santé. Créée en 2005, elle est due par les passagers en fonction de la destination et de la classe de voyage. Mise en oeuvre dans seulement 9 pays (Cameroun, Chili, République du Congo, France, Madagascar, Mali, Maurice, Niger et République de Corée), seule la France a choisi de l’appliquer parmi les Etats européens. Notre pays peut d’ailleurs se vanter de contribuer à lui seul à plus de 70 % du montant perçu par UNITAID.

Depuis 2014, l’Etat a plafonné la participation annuelle des transporteurs au Fond de Solidarité pour le Développement (FSD) à 210 millions d’euros, reversant l’excédent perçu (10 millions €) au budget général. Ainsi, les passagers (principalement ceux des compagnies françaises) alimentent une fois encore le budget de l’Etat français sans même le savoir…


  • L'écotaxe


Depuis 2020, elle s’applique à toutes les compagnies aériennes sur les billets d’avion pour les vols au départ de la France. Le but du gouvernement : récupérer 182 millions d’euros par an et les consacrer au financement de mobilités plus propres, notamment ferroviaires.

Bien évidemment, le secteur aérien tout entier juge l’écotaxe incompréhensible, celle-ci ne finançant pas directement la transition énergétique dans le domaine aérien et craint une détérioration de la compétitivité des aéroports français.


  • La TVA


On ne pense généralement pas à cette taxe lorsque l’on parle spécifiquement de l’aérien. Et pourtant, il convient de rappeler que le transport aérien y est aussi soumis sur les vols domestiques, les vols internationaux en étant exonérés. Ainsi, d’un taux réduit initial de 5,5 %, la TVA sur les transports est passée à 7 % en 2012 puis à 10 % en 2014, ceci afin de financer le Crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE). Une partie de cette augmentation repose sur les compagnies aériennes ; ainsi, le montant de la TVA acquittée à titre d’exemple par Air France en 2014 s’élève à 66 millions d’euros.

La TVA s’applique également sur la plupart des taxes citées plus haut.

Autre écueil : de nombreuses compagnies étrangères effectuant des vols domestiques en France échapperaient à la TVA française. C’est semble-t-il le cas notamment des compagnies britanniques effectuant des vols intérieurs mais possédant un site de réservation en Grande Bretagne ou en Irlande.





Comparatif de taxe sur un billet type Exemple d’un départ le 18 novembre 2016 à Paris CDG / arrivée à Atlanta ● Avec AF, le montant des taxes françaises est de 53,09 €. ● Avec KLM, le montant des taxes néerlandaises et de 20,53€. Soit des taxes 2,5 fois plus élevées en France.



L'ecotaxe n'étant pas incluse dans ces exemples


Vous l'aurez compris, les taxes peuvent à elles seules peser jusqu’à 62% du prix de votre billet



Remboursement des taxes d'aéroport : Vos droits et recours


La Loi Hamon du 17 mars 2014 offre la possibilité aux voyageurs de se faire rembourser les taxes d'aéroport inclues dans le prix du billet d'avion lorsqu'ils n'embarquent pas sur le vol. Vous avez le droit au remboursement des taxes d'aéroport si vous ne prenez pas l'avion (article L113-8 du Code de la consommation) pour quelque raison que ce soit. En effet, les taxes d'aéroport se rattachent à l'embarquement. Ainsi, dès que le voyageur ne prend pas l'avion, il n'est pas tenu au paiement de ces taxes et il a le droit d'être remboursé. Vous pouvez récupérer les taxes aériennes quelque soit le type de billet acheté (non remboursable, échangeable, low cost...) et peu importe la raison pour laquelle vous n'embarquez pas.

Procédure simplifiée sur Internet : Que faire lorsque la compagnie aérienne ou l'agence de voyages qui vous a vendu le billet ne vous rembourse pas les taxes aériennes conformément à la loi ?

Consulter le site Litige.fr qui permet d'effectuer l'intégralité des démarches contre la compagnie aérienne en ligne, depuis l'envoi d'une Mise en Cause gratuite jusqu'à la saisine du Tribunal compétent.



Mais ce n'est pas finit, il y a aussi les taxes aéroportuaires qui correspondent aux infrastructures et services alloués aux compagnies aériennes.



On imagine donc bien que plus l'aéroport est moderne et plus ces taxes sont importantes.


Nombreux sont les pays qui n’hésitent pas à investir dans leurs aéroports afin de véhiculer l'idée de prospérité et de modernité.

Alors quels sont les pays qui ont le plus misés dans leurs infrastructures aéroportuaires afin de développer notamment le tourisme international?


1. Le Nouvel Aéroport d’Istanbul (Turquie) : 29 milliards $

La construction de ce nouvel aéroport avait pour but de renforcer la position d’Istanbul comme un hub incontournable du trafic aérien mondial et de redynamiser l’économie turque. Les 29 milliards de dollars qu’ont coûté les travaux en font actuellement l’aéroport le plus cher mais également le plus grand au monde.


2. Aéroport international du Kansai (Japon) : 20 milliards $

Érigé sur une île artificielle dans la baie d’Ōsaka dans les années 1990, l’aéroport était, à l’époque, le projet de construction le plus cher de l’histoire.


3. Aéroport international de Hong Kong (Chine) : 20 milliards $

En raison du manque de terrains dans la cité-État, l’aéroport fut construit sur une île artificielle. Il a fallu 6 ans de travaux pour bâtir cet immense aéroport.

4. Aéroport international Al Maktoum (Émirats Arabes Unis) : 12 milliards $

Implanté en plein désert, l’aéroport Al Maktoum peine encore à s’imposer dans le club des grands aéroports internationaux. Cependant, de nouveaux investissements sont prévus et la compagnie aérienne Emirates a planifié d’y transférer ses activités entre 2020 et 2030.

5. Aéroport International de Londres-Heathrow (Royaume-Uni) : 10,5 milliards $

Depuis sa mise en service en 1929, cet immense aéroport international a dépensé 10,5 milliards de dollars en travaux ; une grande partie de ce montant concerne les travaux du terminal 4, ouvert en 2008.


6. Aéroport international de Pékin-Capitale (Chine) : 8 milliards $

Si les premiers bâtiments de l’aéroport de Pékin datent des années 1950, le terminal 3 a été construit en 2008 pour les Jeux Olympiques. C’est cette extension qui a coûté près de 3,8 milliards de dollars et qui hisse la plateforme aéroportuaire dans le top des aéroports les plus chers du monde.

7. Aéroport International de Dubaï (Émirat Arabes Unis) : 6 milliards $

Le coût de construction de l’aéroport de Dubaï était à la hauteur des ambitions du projet : 221 comptoirs d’enregistrement, un hôtel de 5 étoiles, des salles de conférences, des centres d’affaires et une galerie commerciale.

8. Aéroport Willy-Brandt de Berlin-Brandebourg (Allemagne) : 5,5 milliards $

Après 15 ans de planification, et le début des travaux en 2006, l’aéroport aurait dû ouvrir en 2011. Mais, il ne sera a priori pas mis en service avant 2020 voire 2022. Le fiasco de ce chantier aurait déjà coûté environ 403 € à chaque Berlinois…

9. Aéroport international de Denver (États-Unis) : 4,8 milliards $

Une fois n’est pas coutume dans la construction aéroportuaire, le coût final de l’aéroport a dépassé le budget initial de 2 milliards de dollars. Le terminal Jeppesen, avec son toit en fibre de verre blanc, rappelle la forme de tentes ou de montagnes enneigées.


10. Aéroport de Bangkok-Suvarnabhumi (Thaïlande) : 3,88 milliards $

Sa construction date de la fin des années 1990 et a nécessité 25.000 travailleurs. Le parti pris architectural était d’en faire un « aéroport dans la forêt avec une forêt dans l’aéroport ».



Certains aéroports sont eux de vrais musées architecturaux, représentant à eux seuls l'objet d'une visite:



1. Aéroport International de Denver (Denver, États-Unis)


2. Aéroport international Heydar Aliyev de Bakou (Bakou, Azerbaïdjan)


3. Aéroport de Marrakech-Ménara (Marrakech, Maroc)


4. Aéroport international de Shenzhen Bao'an (Shenzhen, Chine)



Et l'écologie dans tout ça?



On a vu plus haut, qu'une taxe écologique avait été mise ne place par le gouvernement français, mais sans pour autant financer le développement durable dans l'aviation.


Comme on l'a aussi vu dans les articles "Voyager loin est-il polluant?" ou "Hébergements et voyages éthiques" : prendre l'avion peut ne pas être si désastreux pour l'environnement.


Plus fort, il existe des aéroports écologiques!


Les aéroports ne sont pas forcément les premiers lieux auxquels nous pensons quand il s’agit de faire attention à l’environnement.

Entrons dans l’ère de la smart city et du développement durable à grande échelle. C’est ainsi qu’un projet d’aéroport “vert” a vu le jour en Equateur.



L’objectif principal de Corporación América était de construire le premier aéroport écologique au monde, afin de prendre soin et de protéger la planète, en choisissant comme emplacement pour réaliser ce défi les îles Galápagos, classées Patrimoine naturel de l’humanité.


Cette société argentine, qui a construit plus de 50 aéroports à travers le monde, souhaitait être la première à démontrer qu’il était possible de construire et d’exploiter un aéroport respectueux de l’environnement, sans sacrifier les plus hauts standards en matière de technologie et de qualité de service.


Les stratégies environnementales, appliquées dès la conception, ont cherché à réduire au maximum l’impact sur le milieu naturel. L’orientation des vents, la lumière naturelle, les conditions climatiques, le confort thermique au sein des espaces, la qualité esthétique et visuelle par rapport aux environs ont été mis à profit, ainsi que les meilleurs matériaux en provenance des sources locales, et des matériaux réutilisables ; Bref, tout a été pensé et conçu dans le but de respecter et tirer le meilleur parti des ressources naturelles.


Chaque étape a été méthodiquement supervisée dans le but d’être reconnue et validée par l’organisation U.S. Green Building Council, le Conseil américain du bâtiment durable, une référence en matière de bâtiments écologiques et dont les pratiques environnementales sont les plus reconnues au monde. Avec la certification LEED (catégorie Or), c'est le premier aéroport écologique au monde à recevoir cette certification pour l’ensemble de sa construction. L'aéroport obtient de même la certification de réduction de l’empreinte carbone du programme Airport Carbon Accreditation, accordée par l’ACI (Conseil international des aéroports) ; elle permet d’évaluer et de reconnaître les efforts des aéroports participants, dans leur gestion et leur réduction des émissions de CO2.


Construit sur une base militaire américaine, l’aéroport de Baltra, l’une des treize îles de l’archipel des Galapagos situé à quelques milliers de kilomètres de l’Équateur, cet aéroport vert possède des spécificités : il a été construit avec le bois et la pierre récupérés de l’ancien aéroport.

Entre 2011 et 2013, des dizaines d’ouvriers ont détruit le hangar qui servait d’aérogare et ont récupéré les matériaux qui ont servi à la construction du terminal vert. 80% des matériaux ont été réutilisés !

L’objectif de cette construction a été de créer un aéroport entièrement durable et selon les plans d’une architecture bioclimatique. La bâtisse de 6 000 mètres carrés est alimentée par de nombreux panneaux solaires qui recouvrent le toit ainsi que de quelques éoliennes. Grâce aux nombreuses ouvertures, l’aéroport utilise surtout la lumière naturelle, les bâtiments sont peints avec des couleurs claires afin de limiter l'usage d'électricité.


Plutôt que de climatiser l’aéroport de manière classique, de larges portes et fenêtres sont construites pour permettre au vent de s’engouffrer et d’aérer l’intérieur de l’aéroport.

Le terminal a été construit en fonction des vents, de manière à ce que les émissions polluantes des avions ne rentrent pas dans le bâtiment.

L’île ne possède ni électricité ni sources d’eau, celle utilisée dans les lavabos provient d’une usine de dessalement recyclée.


Les animaux, qui avaient fui la zone pour leur survie, ont été réintroduits et les autorités sont très vigilantes et les surveillent de très près afin de les éloigner des pistes d’atterrissage.



Aviation et progrès écologiques



L'aviation fait rêver des millions de personnes, permet de voyager, rapproche les gens et peut même contribuer à sauver des vies grâce à des ONG comme Aviation Sans Frontières, mais elle prouve aussi que des progrès technologiques allant vers plus de respect de l'environnement est aussi possible.


Le tour du monde réalisé par l'avion solaire Solar Impulse 2 de 2015 à 2016 a prouvé qu'il était possible de voler grâce au soleil sans émettre d'émissions polluantes. D'autres solutions propres sont à l'étude, notamment l'électrique. Mais comme nous le savons, l'électrique demande des ressources en batteries qui sont elles-mêmes polluantes et surtout aujourd'hui encore trop volumineuses pour être utilisées sur des longs courriers.



Les bio carburants:


Les biocarburants sont déjà utilisés à petite échelle sur des vols commerciaux. Ainsi Air France a effectué un vol par semaine avec 10% de biocarburant entre Toulouse et Paris Orly entre 2014 et 2016. Depuis quelques années, des recherches se sont engagées pour développer une seconde génération de biocarburant. Il s’agit de valoriser d’autres sources de biomasse agricoles comme les pailles de céréales ou les résidus de bois, les déchets organiques et les plastiques.

A terme, d'après une étude de l'IATA, les biocarburants pourraient permettre de réduire les émissions jusqu'à 80% par rapport au kérosène actuel.


L'hydrogène


L’hydrogène ne pollue pas. Contrairement au kérosène, il ne rejette pas de CO², mais tout simplement de l’eau. Difficile donc de ne pas être convaincu par ce type de carburant. Néanmoins, il représente un désavantage certain. Il doit être conservé à -250 degrés et surtout, il prend beaucoup plus de place que le kérosène. Il est jusqu’à quatre fois plus volumineux. C’est pourquoi Airbus est obligé de complètement revoir sa façon de faire des avions. Impossible de prendre les designs actuels pour les adapter à ce nouveau moteur. Il faut repenser complètement la manière même de dessiner un engin volant. C’est exactement ce qu’a fait Airbus en présentant ses trois premiers concepts d’avions ZEROe, soit zéro émission. Le premier présenté est un turboréacteur classique qui ressemble beaucoup à ce qu’on a aujourd’hui avec l’A320, par exemple. Cependant, on remarque que l’arrière de l’avion ne dispose pas de hublots et pour cause, puisque c’est ici qu’est stocké l’hydrogène. Cet avion (pour l’instant imaginaire) pourrait transporter jusqu’à 200 passagers pour un trajet de 3500 kilomètres.

Le deuxième concept présenté est un avion à hélices beaucoup plus modeste. Il s’agit ici d’un petit engin destiné à des vols très courts et qui peut ne transporter que 100 personnes. Le troisième concept présenté par Airbus est l’aile volante. Airbus donne peu de détails, mais explique que la forme de l’avion permet de stocker l’hydrogène très facilement sans faire de concessions sur le design.

La firme française espère pouvoir mettre en chantier ses avions à l’horizon 2028. Le but assumé est ici de proposer des vols commerciaux dès 2035.


Le design des avions


Une autre piste intéressante pour diminuer les émissions consisterait à rallonger les ailes des avions afin d'augmenter la portance. Comme les aéroports ne permettent pas d'accueillir des avions trop larges, l'idée consiste ici à avoir des bouts d'aile repliables. C'est le choix fait par Boeing avec son tout nouveau 777X qui est entré en service en 2020.

L'optimisation des routes aériennes:


Il suffit d'étudier les trajectoires aériennes sur des sites comme Flightradar24 pour se rendre compte que tous les avions font des détours importants lors de leurs vols. Optimiser les routes aériennes permettrait donc de réduire considérablement le temps en vol et donc les émissions de CO2.


Les jets privés


Les jets privés sont des « petits avions ». Ils sont plus légers et consomment moins de carburant que les avions de ligne. Ils émettent donc moins de gaz à effet de serre. De plus, les constructeurs renouvellent plus régulièrement leurs modèles et la technologie est souvent plus avancée que sur les avions de ligne. L'aviation d'affaires doit donc jouer un rôle de pionnier dans le développement d'avions plus écologiques...

D'ailleurs, le ZA10 de la start-up Zunum Aero ressemble à s'y méprendre à un petit jet privé. Même constat pour l'avion électrique Alice de Eviation. Mais malheureusement les grands constructeurs d'avions d'affaires sont encore assez discrets sur le sujet même si tous travaillent pour avoir des avions de plus en plus verts.


Les contraintes


L’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) s'est engagée dans un programme baptisé CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) à maintenir constant les émissions des vols commerciaux internationaux depuis de 2020. Comme le trafic aérien mondial va continuer à augmenter, les émissions vont continuer à augmenter également. Du coup, cet engagement de l'OACI impliquera de la compensation carbone à très grande échelle. Il s'agit d'un projet pharaonique. Les coûts croissants de cette compensation carbone vont inévitablement encourager les acteurs de l'aérien à réduire leurs émissions pour diminuer leurs coûts de compensation. Cette incitation à diminuer les émissions est assurément le point le plus positif!



Il faut des crises pour que l'être humain se remette en question et continue d'évoluer plus sereinement et aujourd'hui plus écologiquement. Des solutions sont déjà possibles et l'avenir nous réserve certainement d'autres progrès technologiques pour faire face au réchauffement climatique.


En attendant, consommons plus responsable et poussons nos voisins comme nos politiques et les entreprises à faire toujours plus pour l'environnement.


Bon voyage à vous





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